задний амортизатор на велосипед

Задняя подвеска на велик

задний амортизатор на велик

Если вы задумались о заднем амортизаторе для велика вероятнее всего это значит, что вы захотели более комфортабельной езды. И еще вы задумались про покупку нового велика. Может быть я ошибаюсь. Давайте совместно разберемся, что все-таки это такое и для каких целей он нужен.

Итак, чтоб сходу отрезать все излишние недосказанности нужно обусловиться себе в общем, что в есть два типа велосипедов с фронтальным амортизатором и велики с фронтальным и задним амортизатором, так именуемые двухподвесы. А если быть поточнее и гласить на веложаргоне, то это хардтейлы без задней подвески и двухподвесные велики. Хардтейлы более жесткие на дороге, но наименее комфортабельные что-ли. Но это не значит, что все должны кинуться и брать для себя двухподвесы.

Во-1-х, двухподвесный велик это очень дорогая штука. Если вы покупаете для себя дешево двухподвес — это совершенно точно все равно что выбросить средства на ветер. Через некое время езды на таком велике он стремительно прийдет в разболтанное состояние, а довольно большой вес такового велика по сопоставлении с его собратом хардтейлом — вообщем превращает его в уродливого монстра довольно стремительно. Вы начнете браниться всякий раз, когда будете тащить его наверх и всякий раз когда он начнет скрипеть и болтаться на дороге. Вывод обычной, если собрались брать для себя двухподвес — совершенно точно прийдется потратиться и потратиться отлично. Если вы не готовы растрачивать огромные суммы средств, то лучше остановите собственный выбор на хардтейле.

Достоинства и недочеты

Достоинства хардтейлы имеют на асфальтированной дороге и при езде на велике в гору. Другими словами на относительно ровненьком участке дороги хардтейлы очень успешный выбор. Если взять двухподвес, то на асфальте езда на таком агрегате может припоминать кое-чем качку на корабле, например. Основная задачка задней подвески тут сводится к тому, чтоб сглаживать любые дорожные неровности. Потому что асфальтированная дорога ровненькая, а подвеска задняя есть и она пружинит, то соответственно двухподвес на асфальте далековато не наилучший выбор.

Очередной недочет двухподвесных велосипедов — это их маленький КПД полезного деяния. Да на спусках такая вещь неподменна. Вы будете обкатывать каждую кочку и у вас будет чувство прилипшего к дороге заднего колеса, при всем этом обода велика не будут мучиться от попадания в кочки и неожиданные ямы. Чувство непередаваемое. Но как вам прийдется ехать в гору довольно большая часть ваших усилий будет затрачиваться на то, чтоб вкручивать педали в землю. Вы крутите педали а велик проседает под ними. Не знаю как разъяснить, все равно что бег на месте. Так что основная задачка всех производителей таких велосипедов научиться управляться с таковой задачей.

Читайте также:  пенза взрыв

Одним из решений было сделать в неких моделях так именуемый интегрированный блокиратор. Сущность его в том, что на ровненькой асфальтированной дороге таковой веломобиль будет вести себя фактически как обыденный хардтейл. Но как на дороге встречается яма либо ухаб, точечный удар будет будить заднюю подвеску и снимать ее с блокиратора. Таким макаром врубается и выключается задняя подвеска. Общий метод смотрится схожим образом.

Очередной значимый недочет двухподвесов — это их большой вес. Пересев с дешевенького двухподвеса на хардтейл вы ощутите себя в прямом смысле слова пушинкой. Благодаря тому что хардтейлы еще легче собственных товарищей.

Выбирая для себя велик сходу понимайте себе где будете его катать. Для поездок в городке совершенно точно лучше приостановить собственный выбор на хардтейле. Если вы любите катать в горах, то здесь конечно нужно задуматься о покупке неплохого двухподвесного велика. Это как обычно происходит. Обычно человек начинает с хардтейла. А потом, когда втягивается во всю велосипедную тему уже начинает присматривать для себя двухподвесного товарища. Для более комфортабельных поездок по пересеченной местности, в лесу, в горах.

Какие бывают двухподвесы

Во-1-х ход подвески может доходит до 300мм. Такие подвески устанавливают на велики для даунхилла. Это велики созданные для долгих высокоскоростных спусков. Обычно томные велики и, время от времени еще легче добраться куда-нибудь на верхушку горы на подъемнике с великом, и оттуда уже спускаться вниз. Потому что велик довольно тяжкий и подъем в гору из-за вышеперечисленных проблем затруднителен.

Наименьший ход подвески до 120 мм употребляется на великах для фрирайда — свободная езда. Здесь уже не так круто как в даунхильных великах. Но тоже довольно мягенькая подвеска употребляется для экстремальных поездок в горах.

Велик для кросскантри подходит как для туризма. так и для езды по городку. Впринципе таковой велик может поменять хардтейл в городке. Таковой для себя промежный вариант меж хардтейлом и двухподвесом.

Софт-тейл — мягенький хвост

Читайте также:  рододендрон в сибири

Очередной вариант велик софттейл — с мягеньким хвостом. Достаточно не так давно появился и сходу начал интенсивно развиваться. Сущность его заключается во интегрированной в задний треугольник велика подвеске, которая имеет маленький ход. Достоинства такового велика, то что в купе с карбоновыми перьями, которые добавляют ему жесткости и в тот же момент сглаживают дорожные неровности, обеспечивается поглощение дорожных неровностей без издержек лишней энергии на раскручивание педалей. Одним словом мягенький хвост — комфортабельная езда. Минусом является накладность таковой конструкции велика.

Типы подвесок, которые употребляются на двухподвесах

Вот мы и дошли конкретно до самих подвесок. Итак, есть три главных типа задних подвесок велика:

  1. консольные конструкции
  2. мультирычажные конструкции
  3. конструкции типа единый задний треугольник

Когда только стали появляться горные велики более всераспространенной была консольная подвеска. Главным преимуществом была простота ее производства и не плохая функциональность. Сущность его в том, что в качестве подвески употребляется маятник, который крепится к раме при помощи одной оси и находящийся в конкретном соединении с амортизатором. Минусом таковой конструкции является наименьший ход подвески по сопоставлении с рычажной системой (наибольший ход будет до 200мм).

Мультирычажная система отличается огромным ходом подвески за счет того, что задний маятник не соединен впрямую с амортизатором. Он соединяется с ним через систему рычагов. Вообщем моделей таковой конструкции на сегодня появилось неограниченное количество. Каждый стремиться заявить про свое ноу-хау. Так что такие модели очень всераспространены на данный момент и находят все больший отклик у велосипедистов. В большинстве случаев в таких конструкциях колесо не соединяется с маятником впрямую, а присоединяется к раме через систему рычагов и устройств на шарнирах. Накладность таких велосипедов связана отчасти с тем, что такая система устройств и рычагов на дешевеньких моделях очень стремительно разбалтывается. Потому нужно очень верно и отменно делать такие велики, что стоит средств производителям.

Последняя конструкция, которая до сего времени имеет обширное внедрения — это подвеска типа треугольник. Основной ключ ее в том, что вся подвижная конструкция велика (коробка — каретки, звездочки, цепь и тумблеры) находятся на заднем маятнике. Таким макаром, при раскручивании педалей система сохраняет свою упругость.

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *